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氫燃料正在升溫，盡管效果不如1937年的興登堡飛艇（Hindenburg）。（興登堡飛艇是一艘以氫氣為燃料的德國大型載客硬飛艇。1937年5月6日，它在新澤西州曼徹斯特鎮(zhèn)萊克湖海軍航空總站上空嘗試降落時燒毀）在英國，甚至在倫敦地鐵上也有這種燃料的廣告。他們的海報貼在最新的iPhone和維生素補充劑旁邊，看起來很奇怪。畢竟，普通公司的員工在上班或到達辦公室之前不會沖出去買一些氫燃料。這更多的是一個信號，表明有一個公關(guān)活動，把氫燃料作為面對氣候變化時所有生活方式的救星，植入公眾的想象。
對于喜歡看小報的消費者來說，這已經(jīng)生效了：許多人聲稱他們不會購買純電動汽車，因為他們在等待氫燃料汽車。但更大的問題是，政府也在聽取這些意見，這可能不是一件好事。最近，歐盟承諾使用2.6%的可再生燃料，如綠色氫（由風能和太陽能等可再生能源生產(chǎn)的氫能），并用綠色氫替代50%的灰色氫（由甲烷生產(chǎn)）。如果我們有足夠的可再生能源可以使用，那就更好了，但我們沒有。研究機構(gòu)“交通與環(huán)境”發(fā)現(xiàn)，這將給我們的風能和太陽能帶來不適當?shù)膲毫?，這些能源在其他方面的應(yīng)用迫在眉睫。
英國政府也非常重視氫能，甚至給出了一些驚人的數(shù)字，即該行業(yè)到2050年將創(chuàng)造多少就業(yè)機會，以及該行業(yè)的幾何價值（具體來說，有10萬個就業(yè)機會，價值130億英鎊/170億美元）。英國已經(jīng)將許多發(fā)電網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)變?yōu)榭稍偕茉?，特別是風力發(fā)電目前，該國一半以上的電力來自風力發(fā)電。但這并不意味著生產(chǎn)氫能會有大量剩余電力。樂觀的就業(yè)機會和市場價值預(yù)測似乎隱藏了一些主要障礙。
物理定律不太支持氫能，因為氫燃料的能效確實比電池低。圖片來源:Transport & Environment。
這可能會破壞我們的脫碳之路，而不是讓它變得更容易。越來越多的人反對以氫燃料為救星的論點，其中大部分圍繞物理定律。宇宙中可能有大量的氫，但使用它并不容易。雖然有一些方法可以將氫作為其他工藝的副產(chǎn)品獲得，但通常必須從化石燃料或電解水中提取。后者是真正的環(huán)保選擇，但它需要大量的能源，與通過電網(wǎng)發(fā)送電力相比，它將損失約三分之一的電力輸入。如果使用燃料電池將氫轉(zhuǎn)化為電能，損失將更大；如果使用氫衍生合成燃料，損失更甚。預(yù)計未來幾十年效率只會略有提高。
氫燃料的主要優(yōu)點是方便，這似乎是提倡它的核心原因。氫燃料迷關(guān)注的是，氫燃料汽車和燃料汽車一樣，只需要5分鐘就能充滿能量。更有吸引力的是，氫能的信使們被灌輸了這樣一個故事：他們很快就可以在現(xiàn)在駕駛的汽車中使用基于氫的合成燃料，而不需要做任何改變。
這些想法的傳播似乎是為了推遲純電動汽車的普及。然而，至少在歐洲，它似乎沒有工作，因為這里的電動汽車銷量每個月都在增加。在英國，今年11月純電動汽車的銷量是2020年11月的兩倍，2020年11月純電動汽車的銷量是2019年11月的兩倍。相比之下，英國只有數(shù)百輛氫燃料汽車。當然，至少在汽車行業(yè)，如果氫燃料能拯救我們，最好抓緊時間，以免太晚。
氫在某些方面的應(yīng)用將是必不可少的，應(yīng)該集中在這些方面——而不是運輸。圖片來源：LIEBREICH ASOCIATES。
所有關(guān)于汽車使用氫燃料的不切實際的積極言論都是，這種燃料類型確實在脫碳能源經(jīng)濟中占有一席之地，但其低效率必須與其便利性相平衡，并重點應(yīng)用于直接電氣化無法實現(xiàn)的地方。彭博新能源基金會(BloombergNEF)的Michal liebreich創(chuàng)造了一個方便的金字塔，在不同的氫使用場景中具有相對價值，其中化肥等場景對氫能的使用至關(guān)重要，但從卡車、長途汽車到短途航空，任何形式的交通運輸都最好由電池或其他形式的電氣化設(shè)施服務(wù)。德國智庫Agora Energiewende創(chuàng)造了一個詞，稱氫燃料的基本應(yīng)用為無悔方案，因為對氫燃料的需求是無可爭議的，電池已經(jīng)被證明可以更有效地服務(wù)于交通運輸。
氫燃料對未來的熱情只會引起那些已經(jīng)在駕駛純電動汽車的人的巨大負面反應(yīng)，因為他們意識到純電動汽車不僅是未來，而且在這個時候。這減少了氫能的使用，如在沒有電網(wǎng)的地區(qū)作為便攜式能源。極限E賽車系列使用氫發(fā)電機作為一種清潔的發(fā)電方式，為其電池驅(qū)動的SUV賽車充電。
問題是，根本斗爭發(fā)生在電網(wǎng)供應(yīng)商和油氣公司之間。后者通常傾向于氫燃料，因為大多數(shù)氫燃料是由甲烷或煤制成的。他們還希望保持自己的金融模式，迫使消費者和工業(yè)客戶從其他地方購買燃料，而不是向家庭和企業(yè)供應(yīng)燃料。相比之下，電力供應(yīng)商希望在任何可供應(yīng)的地方銷售更多的電力。
目前，燃料電池汽車的銷量落后于純電動汽車。圖片來源：LIEBREICH ASOCIATES。
真正的問題應(yīng)該是：“哪種能源最環(huán)保？”這個問題的答案主要是政府需要認識到哪些是氫能的最佳利用場景，并進行相應(yīng)的投資。例如，歐盟正在重新將氫燃料的應(yīng)用重點從個人旅行中轉(zhuǎn)移，但它并沒有完全脫離交通。有一些可能的有效應(yīng)用場景，但除了一些非常特殊的情況外，在所有情況下，交通領(lǐng)域幾乎沒有理由使用氫燃料。在很大程度上，汽車并不是這些可能的有效應(yīng)用場景之一，這就是為什么那些今天仍然提倡氫燃料汽車聽起來像邪教的原因。正如安吉爾的報告所總結(jié)的：“十年前，燃料電池電動汽車似乎是汽車工業(yè)的未來。今天，這個夢想已經(jīng)結(jié)束了。
本文作者是福布斯撰稿人，文章內(nèi)容僅代表作者本人觀點，不代表氫啟未來網(wǎng)的觀點與立場。
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