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氫能被認為是脫碳社會的王牌。日本正在大力研發(fā)氫能，不僅是為了實現(xiàn)氣候目標(biāo)，也是為了使該國成為世界上第一個氫經(jīng)濟體，引領(lǐng)全球市場。
在氫能的開發(fā)和應(yīng)用方面，日本的交通網(wǎng)絡(luò)處于領(lǐng)先地位——日本汽車業(yè)已經(jīng)研制了各種氫能運輸工具，包括公共汽車、卡車、列車等，新加坡《聯(lián)合早報》網(wǎng)站在最近的報告中指出，與電動汽車相比，氫能汽車加注時間較短，這使得它在遠程運輸方面具有優(yōu)勢。目前，日本企業(yè)正在研發(fā)氫動力飛機。
建設(shè)“氫能社會”
在全球變暖的背景下，尋找綠色能源已逐漸成為世界各國的關(guān)鍵任務(wù)之一，而清潔、無污染的氫能被視為“完美能源”，也被認為是實現(xiàn)碳中和的關(guān)鍵。根據(jù)國際氫能委員會的預(yù)測，到2050年，氫能的市場規(guī)模將達到2.5萬億美元。歐盟委員會聯(lián)合研究中心表示，到2050年，氫能將占歐盟最終能源消耗的10%-23%；據(jù)英荷殼牌石油集團估計，到2100年，氫能將占全球能源消耗的10%。
在這場能源競賽中，日本走在了前列，氫能逐漸成為世界各國競爭的重要綠色能源。
日本在能源安全方面一直有危機感。早在20世紀70年代，當(dāng)石油危機發(fā)生時，日本就開始研發(fā)氫技術(shù)，1973年成立了“氫能源協(xié)會”。據(jù)《聯(lián)合早報》報道，福島核泄漏事件后，時任總統(tǒng)安倍晉三提出建設(shè)“氫能社會”目標(biāo)。2017年12月，日本制定了《氫能基本戰(zhàn)略》。2018年7月，日本制定了《第五次能源基本計劃》。今年3月12日，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省發(fā)布了新版《氫能與燃料電池路線圖》，旨在到2030年提高氫能在能源結(jié)構(gòu)中的比例。
“氫”裝上路
為建設(shè)“氫能社會”日本在多個領(lǐng)域下了很大的功夫，交通領(lǐng)域當(dāng)仁不讓的走在前列，日本汽車業(yè)加大了研發(fā)各種氫能運輸工具的力度。
例如2014年，豐田推出了世界首款氫能量產(chǎn)車“未來”（MIRAI），2020年12月，豐田宣布第二代MIRAI在日本市場正式上市，最大續(xù)航里程可達850公里。此外，2017年在日本首次投入使用大容量氫燃料電池的公交車。去年東京奧運會期間，運動員通勤使用的氫燃料電池汽車——包括MIRAI和氫燃料電池巴士的后面是位于東京都江東區(qū)豐州的加氫站。該加氫站占地面積2000平方米，每小時可提供4輛燃料電池汽車加氫，而制造氫氣的原料來自殼牌集團提供的碳中性液化天然氣。
用于物流的大型氫能卡車是日本各大汽車公司積極開發(fā)的熱點。例如2018年，豐田正式展示了第二代氫燃料電池卡車。作為一輛零排放半掛卡車，升級后的續(xù)航里程達到483公里。今年2月，豐田汽車集團的豐田通商等公司在洛杉磯港推出了氫燃料電池驅(qū)動卡車和大型機械的實證項目。
與電動汽車相比，氫能汽車的加注時間更短，這使得它們在遠程運輸方面具有優(yōu)勢。如今，日本專注于遠程運輸，如氫能飛機和快速鐵路，并明確了投放市場的目標(biāo)。
東日本旅客鐵道株式會社（JR East）的氫能列車將于2030年推出。據(jù)日本廣播協(xié)會（NHK）報道，今年3月底，這家企業(yè)在神奈川縣的一些路線上對“Hybari”進行相關(guān)測試?！癏ybari”列車由JR East、日立和豐田共同開發(fā)。氫氣箱安裝在氫氣列車的車頂上，氫氣被輸送到車身下部的燃料電池中，并通過與空氣中的氧氣發(fā)生化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電力，列車的最高速度可達每小時100公里。
該公司指出，盡管氫能列車的行駛速度略低于其他列車的120-130公里，且成本高于普通列車，但由于其攜帶氫燃料與鋰離子電池，在行駛過程中不會排放廢氣與二氧化碳，燃料電池只會排放水，不需要設(shè)置高架電纜或變電所，這可以大大降低維護成本。
此外，川崎重工還與歐洲主要飛機制造商合作研究氫動力飛機。據(jù)日本6月20日《讀賣新聞》報道，川崎重工計劃在2040年之前研發(fā)氫動力飛機零部件并實際投入使用。據(jù)報道，川崎重工計劃從2030年開始向海外飛機制造商提供發(fā)動機零部件和油箱，并計劃進行陸地測試。預(yù)計到2050年，銷售額將達到數(shù)百億日元。預(yù)計研發(fā)成本為180億日元，其中90%以上是政府支持的日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)（NEDO）提供補貼。
仍然面臨著許多挑戰(zhàn)
根據(jù)國際氫能委員會的預(yù)測，在交通運輸領(lǐng)域，氫能的使用預(yù)計每年可以減少1/3的碳排放。盡管氫燃料電池汽車的優(yōu)勢非常突出，但它們?nèi)匀幻媾R許多問題。
最重要的是氫燃料價格較貴。目前，充電站的建設(shè)和化學(xué)催化的成本都非常昂貴，這也是氫燃料電池汽車不能廣泛商業(yè)化的主要原因。
為了降低氫燃料的成本，川崎重工建造了世界上第一艘運輸液化氫的專用船。據(jù)日本政府官方網(wǎng)站6月23日報道，川崎重工的液化氫運輸船于今年2月成功進行了海上運輸示范試驗。這艘船裝載了澳大利亞生產(chǎn)的氫氣，然后通過海上航線運回日本神戶港。據(jù)路透社報道，日本計劃到2030年每年進口30萬噸氫氣，這無疑可以降低日本使用氫燃料的成本。
氫能發(fā)展面臨的另一個問題是目前加氫站數(shù)量較少，截至2020年底，日本已建成142座加氫站，數(shù)量明顯不足。
此外，氫能的成功最終可能取決于社會是否愿意為此付出代價。彭博社能源財經(jīng)預(yù)測，未來10年，全球?qū)⑿枰顿Y1500億美元才能將氫成本降低到具有競爭力的水平。
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