寫稿
投稿
隨著新能源汽車在世界范圍內(nèi)的快速發(fā)展，動力壽命已成為業(yè)界不斷克服的問題。根據(jù)目前主流的能量密度計算，60kwh動力電池組的重量約為400kg~500kg，約占整車重量的30%。
因此，隨著重量的增加，電池將面臨邊際收益遞減的問題。也就是說，添加電池也會增加電動車的重量和阻力。當(dāng)電池負載過大時，大部分電力將被用來拖拽沉重的電池組，而不是有助于電動汽車的續(xù)航能力。因此鋰電池汽車續(xù)航能力的天花板將出現(xiàn)。
隨著能源行業(yè)的不斷改革，中金公司認為，與鋰電池相比，氫燃料具有“自衰減率低、能量密度高、成本規(guī)模效應(yīng)”等優(yōu)點，有望為新能源汽車的發(fā)展提供新的解決方案。
自衰減率低：氫能儲存后無衰變（氣體逸出），鋰電池的儲存期一般不超過一個月，因此氫能可用于較長時間、跨季節(jié)的電能儲存。
能量密度高：氫的能量密度為140mj/kg，是鋰電池的近200倍，占地面積較小，長期儲存的儲存成本相對較低。
成本具有規(guī)模效應(yīng)：根據(jù)權(quán)威論文的估計，在可再生能源普及率達到80%的情況下，儲能設(shè)施在極端條件下需要能夠連續(xù)排放120小時，因此季節(jié)性儲能需要有較大的單體規(guī)模。然而電化學(xué)的功率和容量是相互關(guān)聯(lián)的，因此隨著放電時間的增加，需要增加裝機容量和功率。成本呈線性增長，較大的單位規(guī)模對項目投資沒有明顯的規(guī)模效應(yīng)；然而，一些物理和機械儲能技術(shù)不同于電化學(xué)。系統(tǒng)的輸出功率由電堆的設(shè)置/反應(yīng)條件決定，而系統(tǒng)的容量由存儲介質(zhì)的數(shù)量決定，存儲介質(zhì)的數(shù)量可以單獨設(shè)置，功率器件的成本占比較高的比例。因此，隨著續(xù)航時間的增加，系統(tǒng)容量增加，單位功率的投資成本被稀釋。
中國氫能聯(lián)盟戰(zhàn)略委員會委員、中國工程院院士衣寶廉表示，燃料電池汽車是氫能應(yīng)用的突破。要實現(xiàn)燃料電池汽車無補貼商品化，必須大幅降低燃料電池發(fā)動機、氫氣成本和加氫站建設(shè)成本。通過降低成本的手段，先開展對加氫站依賴性低的商用車的商業(yè)化應(yīng)用，然后同步提高加氫站的建設(shè)密度，促進乘用車示范商業(yè)化發(fā)展。
據(jù)了解，目前，上海長三角氫能科技研究院是我國氫燃料電池推廣中心和最早從事氫燃料電池推廣的社會機構(gòu)之一。其合作伙伴是氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈上有影響力的企業(yè)組織，包括中石化、申能集團、東風(fēng)設(shè)計研究院等，涵蓋氫能儲存、運輸和加工企業(yè)燃料電池系統(tǒng)等核心零部件企業(yè)、汽車制造企業(yè)。
近日，聯(lián)美控股（600167.SH）與上海長三角氫能科技研究院簽署合作協(xié)議。聯(lián)美控股相關(guān)負責(zé)人表示，雙方將基于長三角氫能產(chǎn)業(yè)開放發(fā)展平臺，積極向政府和第三方資本平臺尋求投資。對固體氧化物燃料電池（SOFC）熱電聯(lián)產(chǎn)機組、氫燃料電池等，選擇具有核心技術(shù)優(yōu)勢和裝備制造能力的企業(yè)，積極開展股權(quán)和項目合作，構(gòu)建氫燃料熱電聯(lián)產(chǎn)裝備產(chǎn)業(yè)鏈。
