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眾所周知，航空旅行是全球變暖的罪魁禍首之一。據(jù)大衛(wèi)鈴木基金會估計，如果不加以控制，航空排放可能會消耗掉用于將氣溫上升控制在1.5?C的可用碳預算的整整四分之一。但事實并非如此：通過使用現(xiàn)有的技術(shù)解決方案，并在自己的研究上投入更多資金，航空公司可以讓可持續(xù)的空中旅行成為現(xiàn)實。
俄羅斯在碳友好航空領(lǐng)域處于相對有利的地位。由于其開創(chuàng)性的技術(shù)發(fā)展的歷史,其廣闊的地理(需要國內(nèi)航空旅行),和其龐大的資金充足的石化產(chǎn)業(yè),俄羅斯可以在綠色的前沿空中旅行如果它選擇——這是消息來自俄羅斯航空公司由VTB銀行最近的一份報告。但這還沒有反映在俄羅斯航空業(yè)的行動中，該行業(yè)似乎仍處于庫伯勒-羅斯悲傷周期的“否認”階段。如果他們真的選擇改變路線，擁抱綠色轉(zhuǎn)型，俄羅斯航空公司將需要采取以下步驟……
投資
各國政府已經(jīng)慢慢意識到燃油稅的必要性，燃油稅的雙重作用在于，它抑制了不必要的航空旅行，還有助于為綠色技術(shù)的研發(fā)提供資金。因此，法國最近宣布，任何可以用不到兩個半小時的火車旅行代替的航班將很快被定為非法。同樣，英國在最近的預算中宣布，將提高“超”長途航班的稅收。國際機構(gòu)也對航空公司提出了更嚴格的要求，比如歐盟的“55號立法方案”，要求到2025年，歐洲機場的航空燃料必須至少含有2%的可持續(xù)航空燃料(SAF)。
然而，如果這些改變要產(chǎn)生影響，它們必須由航空公司自己主動做出。航空公司可以通過簡單地提高票價，讓消費者買單，從而繞過征稅。VTB關(guān)于俄羅斯航空公司的報告估計，到2030年，來自政府和航空監(jiān)管機構(gòu)的現(xiàn)有規(guī)定可能會導致俄羅斯低成本航空公司的票價上漲三分之一。
因此，看到行業(yè)本身開始設(shè)定減排目標是令人鼓舞的。國際航空運輸協(xié)會(IATA)有來自120個國家(包括俄羅斯)的成員，希望到2050年實現(xiàn)凈零排放。
要實現(xiàn)這些目標，首先要做的就是大力投資南非武裝部隊。這種燃料通常由食用油和城市垃圾等物質(zhì)制成，其化學成分與傳統(tǒng)的航空燃料相似，已經(jīng)可以用于飛機發(fā)動機。本月早些時候，聯(lián)合航空公司(United Airlines)的一架商業(yè)航班使用了100%南非空軍。它有可能減少80%的排放量。當然，南非空軍目前比普通航空燃料更貴——幾乎是普通航空燃料的四倍。這正是航空公司需要盡早投資的原因:只有通過大規(guī)模生產(chǎn)和與廣泛使用相伴而來的技術(shù)發(fā)展，才能讓它變得更便宜。
既然國際航空公司已經(jīng)承諾到2030年將SAF在其燃料結(jié)構(gòu)中的份額提高到10%，那么現(xiàn)在是俄羅斯航空公司采取行動的時候了。印度石油公司通過采購可持續(xù)燃料支持翠鳥航空公司，Total energy公司通過SAF為法國航空公司的飛行員飛行提供燃料，很明顯，石化公司在開發(fā)這一關(guān)鍵的新技術(shù)中發(fā)揮著重要作用。擁有龐大的國有和私營石油公司的俄羅斯在這方面具有優(yōu)勢。不過，到目前為止，只有俄羅斯天然氣工業(yè)股份公司(Gazprom Neft)宣布計劃生產(chǎn)SAF。
事實上，俄羅斯天然氣工業(yè)股份公司(Gazprom Neft)本周宣布成立“歐亞SAF聯(lián)盟”，其中將包括俄羅斯航空公司和S7航空集團。他們的近期目標是在2024年之前用SAF進行商業(yè)飛行。該俱樂部的下一步將是為開發(fā)和生產(chǎn)可負擔得起的生物燃料制定具體的路線圖，S7網(wǎng)站上的公告稱這是該組織的主要目標。
創(chuàng)新
現(xiàn)有技術(shù)是實現(xiàn)可持續(xù)航空的關(guān)鍵跳板，但它們還不夠。為了實現(xiàn)《巴黎協(xié)定》設(shè)定的目標，需要創(chuàng)新。大多數(shù)航空專家一致認為，未來的航空旅行將以電力或氫氣為動力。這兩種方法都有各自的困難:目前的電池技術(shù)太重，除了短途飛行之外，幾乎無法為任何東西提供動力，而氫需要就地冷卻到-250?C才能以液體形式使用。
在這方面，投入大量資金開發(fā)和試驗這些技術(shù)將是重要的。但俄羅斯早在1988年就已經(jīng)嘗試解決氫氣的難題，當時蘇聯(lián)科學家成功地使用低溫冷凍燃料駕駛圖波列夫TU-155飛機飛行。
值得注意的是，考慮到30多年前氫能燃料的成功試驗，這項技術(shù)現(xiàn)在還遠未投入商業(yè)應用。作為其零排放計劃的一部分，空中客車公司有最雄心勃勃的氫計劃，該計劃希望在2035年看到首次使用氫的飛行。鑒于俄羅斯今年早些時候批準了一份發(fā)展其氫工業(yè)的路線圖，也許是時候讓俄羅斯科學家再次在氫動力航空領(lǐng)域接過重任了……
升級
短期內(nèi)的一項重要措施是確?，F(xiàn)有技術(shù)得到良好的服務、現(xiàn)代化和非能源密集型。根據(jù)俄羅斯外貿(mào)銀行(VTB Bank)的報告，在這方面，俄羅斯航空公司可能已經(jīng)領(lǐng)先于同行。平均而言，俄羅斯的機隊相對年輕，解決空中交通管理效率低下的問題可能帶來巨大的機遇。
另一個成熟的升級領(lǐng)域是碳抵消。這已經(jīng)被一些航空公司使用，他們從綠色公司購買證書，以“補償”他們每排放100噸二氧化碳。當然，在現(xiàn)實中，這種直接的碳排放交換是不可能的，而且每一趟行程所造成的碳排放的精確損失也不容易計算出來，因此，對碳排放的抵消應該持保留態(tài)度。漢莎航空(Lufthansa)等主要航空公司計劃抵消國際航班的碳排放，達美航空(Delta)和英航(BA)抵消國內(nèi)航班的部分碳排放，俄羅斯同行是時候效仿了。雖然碳抵消通常被認為是航空公司很容易免除的責任，但它仍然是一種貢獻，不應該完全打折扣。然而，如果要改變現(xiàn)狀，就必須擴大該計劃的實施規(guī)模。
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