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電池動力可能是未來汽車技術(shù)的領(lǐng)跑者，但也不能排除處于劣勢的氫動力。這是包括寶馬和奧迪在內(nèi)的一些主要汽車制造商的觀點，他們正在開發(fā)氫燃料電池乘用車的原型和他們的電池汽車車隊，作為放棄化石燃料的準(zhǔn)備工作的一部分。
他們正在兩面下注，盤算著政治風(fēng)向的變化可能會讓氫燃料產(chǎn)業(yè)的天平向氫燃料傾斜，而這一產(chǎn)業(yè)正是由先行者特斯拉(Tesla)決定采用電池驅(qū)動的道路來清潔汽車所塑造的。
全球汽車中心德國備受關(guān)注。它已經(jīng)在鋼鐵和化工等行業(yè)的氫燃料上押下了數(shù)十億美元，以實現(xiàn)氣候目標(biāo)。本月激烈的選舉可能會讓綠黨進入聯(lián)合政府，進一步推動這項技術(shù)。
寶馬是德國汽車制造商中氫燃料汽車的最大支持者，計劃在2030年左右推出大眾市場車型。該公司還著眼于歐洲和全球最大汽車市場中國不斷變化的氫政策。
這家總部位于慕尼黑的高端汽車制造商基于其X5 SUV開發(fā)了一款氫燃料原型車，該項目已得到德國政府的部分資助。
負責(zé)氫燃料電池汽車項目的寶馬副總裁古德納(Jürgen Guldner)告訴路透社，該公司將在2022年建立一個近100輛汽車的測試車隊。
他說:“無論這項(技術(shù))是由政治還是需求驅(qū)動，我們都將準(zhǔn)備好一款產(chǎn)品?！彼a充說，他的團隊已經(jīng)在努力開發(fā)下一代汽車。
他表示:“我們即將實現(xiàn)這一目標(biāo)，我們真的相信，我們將在這十年看到一個突破。”
大眾旗下的高端品牌奧迪(Audi)對路透表示，該公司已組建了一個由100多名機械師和工程師組成的團隊，代表整個大眾集團研究氫燃料電池，并已制造了幾輛原型車。
目前氫價格昂貴
全球最大的卡車制造商，如戴姆勒公司(Daimler AG)旗下的戴姆勒卡車(Daimler Truck)、沃爾沃卡車(Volvo Trucks)和現(xiàn)代汽車(Hyundai)，都認(rèn)為使用氫燃料是必然的選擇，因為電池對于長途商用車來說太重了。
然而，燃料電池技術(shù)——氫通過催化劑來發(fā)電——目前對大眾市場的消費汽車來說過于昂貴。電池結(jié)構(gòu)復(fù)雜，材料昂貴，雖然燃料補給比電池充電快，但基礎(chǔ)設(shè)施比較稀缺。
氫燃料在廉價市場的競爭中遠遠落后，這一事實也意味著，即使是一些該技術(shù)的擁護者，比如德國的綠黨，也傾向于優(yōu)先使用電池驅(qū)動的乘用車，因為他們認(rèn)為這是實現(xiàn)其主要目標(biāo)的脫碳運輸?shù)淖羁旆绞健?/span>
然而，綠黨支持在船舶和飛機上使用氫燃料，并希望大力投資完全由可再生資源生產(chǎn)的“綠色”氫。
德國聯(lián)邦議院(Bundestag)交通政策發(fā)言人斯特凡?蓋爾巴哈爾(Stefan Gelbhaar)表示:“氫將在交通行業(yè)發(fā)揮非常重要的作用。”
然而，政治可能是不可預(yù)測的——2015年大眾柴油車排放作弊丑聞曝光后，柴油車從圣人變成了罪人。一些汽車制造商將氫技術(shù)視為一項保險政策，因為歐盟計劃從2035年起實施對化石燃料汽車的有效禁令。
戴姆勒去年表示，將縮減氫燃料電池SUV梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz) GLC F-CELL的生產(chǎn)，但一位熟悉該公司計劃的消息人士稱，如果歐盟委員會(European Commission)或有環(huán)保部門參與的德國政府決定推廣氫燃料汽車，該項目可能很容易重啟。
戴姆勒生產(chǎn)主管J?rg Burzer在被問及這一策略時表示:"我們首先專注于(電池)電動汽車，但我們也在與卡車制造商密切合作。"
多年來，日本汽車制造商豐田、尼桑、本田和韓國現(xiàn)代在開發(fā)和推動氫燃料電池汽車方面獨樹一見，但現(xiàn)在它們有了同行。
中國正在擴大氫燃料基礎(chǔ)設(shè)施，有數(shù)家汽車制造商正在研發(fā)燃料電池汽車，其中包括長城汽車(Great Wall Motor)，該公司計劃開發(fā)氫燃料suv。
歐盟希望為商用車建立更多的氫燃料站?；葑u汽車分析師Joshua Cobb表示，歐盟可能只會在兩到三年時間內(nèi)開始推廣氫燃料汽車，因為歐盟仍在考慮如何為推動電動汽車的發(fā)展支付費用，以及如何從可再生能源中獲得足夠的"綠色"氫。
但他補充道:“如果(德國)綠黨上臺，他們可能會加速推行有利于氫燃料電池汽車的法規(guī)，這并不是越界?！?/span>
寶馬的Guldner承認(rèn)，氫燃料技術(shù)過于昂貴，在今天的消費者市場上不可行，但他表示，隨著貨運公司投資于該技術(shù)，將燃料電池汽車大規(guī)模推向市場，成本將會下降。
為了展示寶馬的氫燃料X5原型車，古德納帶著路透社在慕尼黑總部附近的高速公路上以每小時180公里(112英里)的速度開了一圈，并在幾分鐘內(nèi)用道達爾加油站的氫氣泵給了這輛車足夠行駛500公里的燃料。
Guldner表示，寶馬將氫燃料電池汽車視為其未來電池電動車型系列的“補充”，為那些無法在家充電、想要遠行又想快速補充燃料的客戶提供了一種替代方案。氫動力X5的發(fā)動機與寶馬的全電動iX相同。
“當(dāng)未來是零排放時，我們相信有兩個答案比一個好，”他補充說。
一條漫長而蜿蜒的路
不過，惠譽的Cobb表示，歐洲對氫動力汽車的任何政策支持，要轉(zhuǎn)化為可觀的銷量，仍需數(shù)年時間。
事實上，汽車咨詢公司LMC預(yù)測，氫的各種用途——商用車、航空和儲能——將促使乘用車采用氫，但這將是長期的。
LMC高級動力系統(tǒng)分析師Sam Adham表示:“我們只是無法在短期內(nèi)實現(xiàn)這一目標(biāo)。”LMC估計，到2030年，氫燃料電池汽車在歐洲的銷量將僅占0.1%，而且銷量要到2035年以后才會開始上升。
在全球汽車行業(yè)，甚至在汽車集團內(nèi)部，對這項技術(shù)的前景仍存在分歧。
例如，大眾旗下的奧迪(Audi)或許正在研究燃料電池，但大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特?迪斯(Herbert Diess)一直對氫動力汽車持嚴(yán)厲態(tài)度。
“事實證明，氫燃料汽車并不是解決氣候變化的辦法，”他今年在一條推特上說。“虛假的辯論是浪費時間?！?/span>
豐田歐洲總經(jīng)理斯蒂芬·赫布斯特(Stephan Herbst)有不同的看法。
赫布斯特是氫理事會(Hydrogen Council)的一名成員。該組織預(yù)計，到2050年，氫將為逾4億輛汽車提供動力。赫布斯特表示，他相信，現(xiàn)在各國政府已經(jīng)制定了雄心勃勃的碳減排目標(biāo)，他們將在推動純電動汽車的同時，推動氫燃料汽車的發(fā)展。
“我們堅信，這不是一個非此即彼的問題，”他補充說?！斑@兩種技術(shù)我們都需要?！?/span>
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