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從歷史上第一次用氫氣為奧運主火炬提供動力，到氫能源汽車和加氫站的不斷投資和運營，到日本第一個全面引入氫能源的奧運村，以奧運會為展示平臺，日本它展示了通往氫能社會的道路。
顯然，通過奧運會推廣氫能本來可以是一個很好的舉措，但東京奧運會的推遲以及本屆東京奧運會沒有現(xiàn)場觀眾，顯然損害了氫能的推廣和傳播。甚至同時，也已經(jīng)難以抵擋以動力電池為主的汽車行業(yè)的變革。
連鎖反應(yīng)之下，已經(jīng)在逐利的車企不得不放下對氫能源的“妄想”，轉(zhuǎn)而投向電動化、智能化陣營。
晴海人工島上的東京奧運村，世界上第一個基本使用氫能的社區(qū)。
因此，在歐美車企紛紛退出氫能源領(lǐng)域后，就連東瀛陣營下的本田和日產(chǎn)也在近期宣布了戰(zhàn)略變化。日產(chǎn)宣布將暫停與戴姆勒和福特合作開發(fā)燃料電池汽車的計劃。重點發(fā)展電動汽車。本田汽車還宣布，將從2021年8月起停止生產(chǎn)以氫為燃料的氫燃料電池汽車，大環(huán)境是電動汽車的轉(zhuǎn)型。
那么問題來了。在沒有利潤驅(qū)動力的情況下，制氫、儲氫、氫運輸?shù)拳h(huán)節(jié)都遇到了技術(shù)和資金瓶頸。蓬勃發(fā)展的豐田能支撐日本的氫能夢想多久？氫能的“花”還會綻放嗎？
層出不窮的壞消息
雖然汽車產(chǎn)業(yè)只能算作氫能應(yīng)用的一部分，但作為先行者，汽車產(chǎn)業(yè)一直是氫能發(fā)展的“源動力”。商業(yè)化延遲的尷尬，讓對氫能寄予厚望的各大車企紛紛逃離。
從“分組”來看，氫能源汽車有四大主力：戴姆勒、福特和日產(chǎn)的結(jié)合，本田和通用的結(jié)合，豐田和寶馬的結(jié)合，以及現(xiàn)代和奧迪的結(jié)合。而且很明顯，日本軍隊占了其中的三個。
但今天，戴姆勒、福特和日產(chǎn)的組合早已分崩離析；本田和通用的合并也只是在本田最近宣布暫停生產(chǎn)氫燃料電池汽車的 Clarity Fuel Cell 之后才名存實亡。原因并不復(fù)雜，或許正如福特解釋的那樣：燃料電池汽車的開發(fā)成本很高。
或許我們永遠不會懷疑日本發(fā)展氫能的決心。畢竟日本是一個資源匱乏的國家。從國家能源安全的角度來看，發(fā)展氫能是不得已而為之，必須是戰(zhàn)略。然而，隨著本田和日產(chǎn)的接連“離場”，日本的氫能戰(zhàn)略又怎能僅靠豐田作為“動力”呢？而且，豐田也不一定可靠。
2017年東京車展上，豐田多次強調(diào)氫燃料電池的“極致特性”，在氫能上堅定不移；在2019年的東京車展上，盡管豐田汽車公司副社長寺師茂樹透露的信息來看，豐田依然強調(diào)“氫能源是終極新能源”，但它已經(jīng)變得更加全面——發(fā)展。這種微妙的戰(zhàn)略變化意味著什么？
而且，當(dāng)前的汽車行業(yè)環(huán)境已經(jīng)以電動汽車為主。中國、美國和歐洲在世界三大主流市場都在不斷追求電氣化和智能化。因此，即使日本擁有大部分氫能技術(shù)專利，市場如果不買賬，誰愿意當(dāng)“羊毛”？
時代變了。不是氫能不好，而是已經(jīng)不在“人和”了。
難滿足“綠色”制氫
扔掉氫能源汽車的產(chǎn)品力和人們購買意愿薄弱。首先，人們很難理解氫燃料電池本身的綠色合理性。
從氫燃料的制備和儲存，到汽車末端氫燃料的儲存，燃燒發(fā)電，再到最終的電能整流和電動汽車行駛，這段時間消耗的能量暫時擱置一邊。那么當(dāng)初電解水制氫所需要的大量電能，是從哪里來的呢？
根據(jù)清華大學(xué)中美清潔汽車聯(lián)盟副主任王賀武提供的信息，張家口推廣的12米HFCB（氫燃料電池公交車）實測數(shù)據(jù)顯示，如果使用普通電網(wǎng)電源（可再生能源功率占 54.8%），則整個循環(huán)碳排放量為 1,457 g/km；采用綠網(wǎng)（80%可再生能源發(fā)電），全循環(huán)碳排放645g/km；完全利用綠氫，全循環(huán)碳排放為132 g/km。
毫無疑問，綠氫情景中的公交車產(chǎn)生的碳排放量最少，與中國的碳中和戰(zhàn)略相輔相成。但需要注意的是，“綠氫”一詞是指以可再生能源（如風(fēng)電、水電、太陽能等）為原料制成的氫燃料種類，所以問題是：綠色的比例是多少？
雖然愿望不錯，但現(xiàn)階段綠氫的比例并沒有想象的那么大，大部分還處于示范階段。
根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國氫能源行業(yè)發(fā)展前景預(yù)測與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》，隨著國家大力推進綠色供氫、CCS技術(shù)煤制氫、可再生能源電解水氫生產(chǎn)和太陽能光催化分解水制氫將成為主要的中長期模式。但是，以可再生能源電解制氫的比例為例，2020年綠色氫僅占3%，預(yù)計2030年將達到15%。
10年長嗎？看似時間不長，但從目前的氫能生產(chǎn)過程來看，氫能汽車的大規(guī)模商業(yè)化未必帶來清潔，還可能帶來不少“碳排放負擔(dān)”，更不用說日本等待收取的高額專利費。
不容忽視的“負重”
與普通電動汽車相比，氫能源汽車相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)鏈更為復(fù)雜。在技術(shù)上，不僅要把握汽車的氫能轉(zhuǎn)化效率，還要從制氫技術(shù)、儲氫方法、氫運輸設(shè)備等多方面考慮。
當(dāng)然，不否認(rèn)豐田或日本較早布局氫能，技術(shù)上有一定優(yōu)勢，但很明顯，氫能的推廣肯定是一個長期的過程，有儲運等重資產(chǎn)的配套設(shè)施，交通運輸、加氫站等，大部分領(lǐng)域更難攻克。
2020年11月2日，國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》指出，經(jīng)過15年的發(fā)展，我國將努力實現(xiàn)燃料電池汽車的商業(yè)化應(yīng)用。節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0確定了到2025年燃料電池汽車達到10萬輛的發(fā)展目標(biāo)，力爭到2035年燃料電池汽車達到100萬輛左右。
但要支撐如此規(guī)模的燃料電池汽車，到2030年，加氫站的數(shù)量至少需要達到4000座。截至2021年3月底，我國共建成加氫站131座。除投入運營108座外，在建65座，規(guī)劃建設(shè)122座。如果按照2030年4000個座位數(shù)計算，未來10年中國平均每年需要多建387座。
即使暫時擱置加氫站的建設(shè)數(shù)量，在技術(shù)上，我國示范加氫站和燃料電池公交車車載供氫系統(tǒng)仍處于35MPa壓力的技術(shù)水平，核心設(shè)備主要依賴進口。而這種伸出脖子讓別人“卡住”的操作，顯然是不明智的。
因此，雖然包括上海、佛山在內(nèi)的30多個省市地方政府出臺了相關(guān)政策和計劃，推動加氫站建設(shè)，但大部分城市也會根據(jù)加氫站的設(shè)備投資比例給予相應(yīng)的補貼。但加氫站等配套設(shè)施建設(shè)，由于投資高、回報低、技術(shù)非自主，猶如陷入“沼澤”。
單從汽車行業(yè)來看，目前豐田Mirai是全球銷量最高的氫燃料汽車，但歷年累計銷量只有1萬多輛。這個成績能帶來什么收益？更不用說讓企業(yè)帶頭建設(shè)加氫站等配套設(shè)施了。
而且，現(xiàn)在全世界的汽車行業(yè)都在尋求智能化、電氣化的變革，甚至在這個過程中，也誕生了特斯拉、寧德時代等巨頭公司。逐利的車企肯定不會放過這個機會，日本車企也不能幸免。本田和日產(chǎn)就是明顯的例子，那么豐田在孤獨的賽道上還能堅持多久呢？
從地理因素分析，日本島嶼多、面積小、多山、人口密集的自然條件，難以滿足其大規(guī)模的光伏和風(fēng)電布局。而且，在福島核泄漏的陰影下，核電只能成為另一種選擇。因此，在自然條件的制約下，日本將長期堅持氫能戰(zhàn)略，直至被新能源取代。
至于氫能的“花”是否會綻放，即使有“燃料的未來是純電，純電的未來是氫能”的傳說，我們?nèi)匀豢梢詧孕艢涞臅r代會來，但“花”開的時間肯定不是現(xiàn)在，大概率不會出現(xiàn)在現(xiàn)階段的乘用車?yán)铩?/span>
