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3月11日，美國社交媒體“Whole Mars Catalog”轉(zhuǎn)發(fā)了一段大眾汽車集團CEO赫伯特-迪斯抨擊燃料電池的話：
“你將不會看到任何轎車上使用氫能，關于這樣的大型汽車市場上應用氫能的想法過于樂觀，在十年之內(nèi)都不會發(fā)生，因為背后的物理學不合理?！辈⑶褸了馬斯克。
隨后馬斯克也做出了回應，其表示氫燃料電池可以看做是智商稅（fool sells），將氫能應用在轎車上是一個愚蠢的想法。
事實上，赫伯特-迪斯和馬斯克此前已經(jīng)多次唱衰氫燃料電池汽車，在德國政府試圖推動氫能源汽車的研發(fā)時，迪斯痛斥其毫無意義，德國以及歐洲汽車界應該聚焦于電動汽車。
馬斯克則曾直接稱氫燃料電池為fool cell（傻瓜電池），其認為鋰電池是更好的新能源解決方案，而不是把夜間電或者棄掉的光伏、風電用來電解水，再通過氫燃料電池轉(zhuǎn)化為電供給給汽車。
從工作原理上看，氫燃料電池汽車確實是“零排放”的能源模式，氫氣和氧氣反應生成水，水還能循環(huán)利用。
不過，從氫燃料電池整個能源全生命周期來看，目前在源頭上的制氫環(huán)節(jié)并未實現(xiàn)環(huán)保。全球范圍內(nèi)的氫氣制備依然是以化石燃料（天然氣和煤）制氫、工業(yè)副產(chǎn)氫為主，依然產(chǎn)生碳排放，而電解水制氫則由于用電成本過高占比不足5%。
當然，在氫燃料電池汽車領域發(fā)展最快的日本，電解水制氫比例達到了63%。
利用光伏發(fā)電、水力發(fā)電等可再生能源發(fā)電來降低電力成本，在未來提高電解水制氫的占比是一個被認為可行的方案。不過正如馬斯克所提到的，將風光水發(fā)來的電用于電解水生成氫氣作為中間轉(zhuǎn)換物，再制造成氫燃料電池，顯然沒有將電能直接用于鋰離子電池上更有效率。
此前，大眾也在其公司官方新聞網(wǎng)站上引用了管理咨詢公司Horvath&Partners的一項研究稱，氫燃料電池汽車的全生命周期有太多不必要的過程，能源利用效率僅為25%-35%，而純電動車可達70%-90%。
從氫燃料電池汽車整個生命周期來看，其經(jīng)歷了制氫-儲氫-注氫-氫燃料電池的過程，期間要建設成本頗高的加氫站、研發(fā)技術(shù)復雜的高壓儲氫罐等，都使得氫燃料電池汽車的成本要比燃油車或電動車高出不少。
在氫燃料電池汽車動力系統(tǒng)中，燃料電池系統(tǒng)的造價約占總成本的60%以上，而鋰電池僅占總成本35%。豐田和現(xiàn)代推出的氫燃料電池汽車售價均在40-50萬元人民幣之間。
這也是目前氫燃料電池汽車推進速度頗慢的主要原因。2019年，全球氫燃料電池乘用車的銷量僅為7500輛。其中銷量較多的現(xiàn)代NEXO為4818輛(有87%都是在韓國銷售)，豐田的Mirai為2407輛。
迫于投入過高和推進速度不及預期，不少企業(yè)已經(jīng)停止了氫燃料電池汽車的研發(fā)。
2018年6月，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟宣布凍結(jié)與戴姆勒、福特在2013年達成的共同研發(fā)燃料電池車的計劃，同時稱已將重心轉(zhuǎn)移到純電動車的生產(chǎn)上。
2020年4月，奔馳則宣布停止氫燃料電池版本GLC F-Cell的生產(chǎn)，并表示未來也不會再生產(chǎn)氫燃料電池乘用車。
戴姆勒集團從20世紀80年代開始進入氫燃料電池領域的技術(shù)開發(fā)，2017年底推出GLC F-Cell。但截止目前，GLC F-Cell累計生產(chǎn)僅為3000輛左右。
當然，也有車企堅信氫能源汽車未來成本降低后必然會是更好的新能源車型，前面提到的豐田和現(xiàn)代便是代表。
去年12月,豐田第二代Mirai已經(jīng)正式上市。此前，第一代Mirai在2014年亮相，也是全球首款量產(chǎn)的氫燃料電池汽車。今年2月26日，豐田又宣布將于2021年春季開始對外銷售氫燃料電池系統(tǒng)，銷售對象將涉及卡車、巴士、鐵路、船舶與發(fā)電機廠商甚至航天等領域。
同樣篤定氫燃料電池汽車的現(xiàn)代，則在今年1月也考慮將現(xiàn)代汽車氫燃料電池系統(tǒng)技術(shù)出口，同時擬在廣州建立首家海外氫燃料電池生產(chǎn)工廠。
氫燃料電池當然是有自身優(yōu)勢的。豐田Mirai能夠在3-4分鐘內(nèi)加滿一罐氫氣，續(xù)航可達650公里。這相比目前充滿電要1小時以上、普遍續(xù)航不足500公里的電動汽車來說顯然更有競爭力。
氫燃料電池汽車高續(xù)航、高負載的優(yōu)勢也讓一些企業(yè)瞄準了商用車市場。戴姆勒雖然暫停了氫能源乘用車的研發(fā)，但卻在今年3月初宣布與沃爾沃新成立合資公司大力發(fā)展氫燃料電池卡車業(yè)務。
去年9月，戴姆勒也已宣布其推出的概念燃料電池卡車GenH2將于2023年上路進行用戶測試。
戴姆勒燃料電池卡車GenH2
而從我國來看，目前也是將氫能源多用在公共交通領域。截止2020年底，我國累計推廣氫燃料電池汽車超過7200輛，以氫燃料電池物流車和客車為主。
由于我國擁有較豐富的氫能源儲備（每年未充分使用的工業(yè)副產(chǎn)氫超過1000萬噸），在較長的新能源汽車推進的過程中，氫燃料電池汽車可以作為輔助減少碳排放。
2020年11月，在國務院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中，提到2035年純電動汽車成為汽車主流的同時，燃料電池汽車要實現(xiàn)商業(yè)化應用的目標。
而工信部指導發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》給了更加具體的數(shù)據(jù)：到2030-2035年，氫燃料電池汽車保有量要達到100萬輛左右。
