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3月11日，美國(guó)社交媒體“Whole Mars Catalog”轉(zhuǎn)發(fā)了一段大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特-迪斯抨擊燃料電池的話：
“你將不會(huì)看到任何轎車上使用氫能，關(guān)于這樣的大型汽車市場(chǎng)上應(yīng)用氫能的想法過于樂觀，在十年之內(nèi)都不會(huì)發(fā)生，因?yàn)楸澈蟮奈锢韺W(xué)不合理?！辈⑶褸了馬斯克。
隨后馬斯克也做出了回應(yīng)，其表示氫燃料電池可以看做是智商稅（fool sells），將氫能應(yīng)用在轎車上是一個(gè)愚蠢的想法。
事實(shí)上，赫伯特-迪斯和馬斯克此前已經(jīng)多次唱衰氫燃料電池汽車，在德國(guó)政府試圖推動(dòng)氫能源汽車的研發(fā)時(shí)，迪斯痛斥其毫無意義，德國(guó)以及歐洲汽車界應(yīng)該聚焦于電動(dòng)汽車。
馬斯克則曾直接稱氫燃料電池為fool cell（傻瓜電池），其認(rèn)為鋰電池是更好的新能源解決方案，而不是把夜間電或者棄掉的光伏、風(fēng)電用來電解水，再通過氫燃料電池轉(zhuǎn)化為電供給給汽車。
從工作原理上看，氫燃料電池汽車確實(shí)是“零排放”的能源模式，氫氣和氧氣反應(yīng)生成水，水還能循環(huán)利用。
不過，從氫燃料電池整個(gè)能源全生命周期來看，目前在源頭上的制氫環(huán)節(jié)并未實(shí)現(xiàn)環(huán)保。全球范圍內(nèi)的氫氣制備依然是以化石燃料（天然氣和煤）制氫、工業(yè)副產(chǎn)氫為主，依然產(chǎn)生碳排放，而電解水制氫則由于用電成本過高占比不足5%。
當(dāng)然，在氫燃料電池汽車領(lǐng)域發(fā)展最快的日本，電解水制氫比例達(dá)到了63%。
利用光伏發(fā)電、水力發(fā)電等可再生能源發(fā)電來降低電力成本，在未來提高電解水制氫的占比是一個(gè)被認(rèn)為可行的方案。不過正如馬斯克所提到的，將風(fēng)光水發(fā)來的電用于電解水生成氫氣作為中間轉(zhuǎn)換物，再制造成氫燃料電池，顯然沒有將電能直接用于鋰離子電池上更有效率。
此前，大眾也在其公司官方新聞網(wǎng)站上引用了管理咨詢公司Horvath&Partners的一項(xiàng)研究稱，氫燃料電池汽車的全生命周期有太多不必要的過程，能源利用效率僅為25%-35%，而純電動(dòng)車可達(dá)70%-90%。
從氫燃料電池汽車整個(gè)生命周期來看，其經(jīng)歷了制氫-儲(chǔ)氫-注氫-氫燃料電池的過程，期間要建設(shè)成本頗高的加氫站、研發(fā)技術(shù)復(fù)雜的高壓儲(chǔ)氫罐等，都使得氫燃料電池汽車的成本要比燃油車或電動(dòng)車高出不少。
在氫燃料電池汽車動(dòng)力系統(tǒng)中，燃料電池系統(tǒng)的造價(jià)約占總成本的60%以上，而鋰電池僅占總成本35%。豐田和現(xiàn)代推出的氫燃料電池汽車售價(jià)均在40-50萬(wàn)元人民幣之間。
這也是目前氫燃料電池汽車推進(jìn)速度頗慢的主要原因。2019年，全球氫燃料電池乘用車的銷量?jī)H為7500輛。其中銷量較多的現(xiàn)代NEXO為4818輛(有87%都是在韓國(guó)銷售)，豐田的Mirai為2407輛。
迫于投入過高和推進(jìn)速度不及預(yù)期，不少企業(yè)已經(jīng)停止了氫燃料電池汽車的研發(fā)。
2018年6月，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟宣布凍結(jié)與戴姆勒、福特在2013年達(dá)成的共同研發(fā)燃料電池車的計(jì)劃，同時(shí)稱已將重心轉(zhuǎn)移到純電動(dòng)車的生產(chǎn)上。
2020年4月，奔馳則宣布停止氫燃料電池版本GLC F-Cell的生產(chǎn)，并表示未來也不會(huì)再生產(chǎn)氫燃料電池乘用車。
戴姆勒集團(tuán)從20世紀(jì)80年代開始進(jìn)入氫燃料電池領(lǐng)域的技術(shù)開發(fā)，2017年底推出GLC F-Cell。但截止目前，GLC F-Cell累計(jì)生產(chǎn)僅為3000輛左右。
當(dāng)然，也有車企堅(jiān)信氫能源汽車未來成本降低后必然會(huì)是更好的新能源車型，前面提到的豐田和現(xiàn)代便是代表。
去年12月,豐田第二代Mirai已經(jīng)正式上市。此前，第一代Mirai在2014年亮相，也是全球首款量產(chǎn)的氫燃料電池汽車。今年2月26日，豐田又宣布將于2021年春季開始對(duì)外銷售氫燃料電池系統(tǒng)，銷售對(duì)象將涉及卡車、巴士、鐵路、船舶與發(fā)電機(jī)廠商甚至航天等領(lǐng)域。
同樣篤定氫燃料電池汽車的現(xiàn)代，則在今年1月也考慮將現(xiàn)代汽車氫燃料電池系統(tǒng)技術(shù)出口，同時(shí)擬在廣州建立首家海外氫燃料電池生產(chǎn)工廠。
氫燃料電池當(dāng)然是有自身優(yōu)勢(shì)的。豐田Mirai能夠在3-4分鐘內(nèi)加滿一罐氫氣，續(xù)航可達(dá)650公里。這相比目前充滿電要1小時(shí)以上、普遍續(xù)航不足500公里的電動(dòng)汽車來說顯然更有競(jìng)爭(zhēng)力。
氫燃料電池汽車高續(xù)航、高負(fù)載的優(yōu)勢(shì)也讓一些企業(yè)瞄準(zhǔn)了商用車市場(chǎng)。戴姆勒雖然暫停了氫能源乘用車的研發(fā)，但卻在今年3月初宣布與沃爾沃新成立合資公司大力發(fā)展氫燃料電池卡車業(yè)務(wù)。
去年9月，戴姆勒也已宣布其推出的概念燃料電池卡車GenH2將于2023年上路進(jìn)行用戶測(cè)試。
戴姆勒燃料電池卡車GenH2
而從我國(guó)來看，目前也是將氫能源多用在公共交通領(lǐng)域。截止2020年底，我國(guó)累計(jì)推廣氫燃料電池汽車超過7200輛，以氫燃料電池物流車和客車為主。
由于我國(guó)擁有較豐富的氫能源儲(chǔ)備（每年未充分使用的工業(yè)副產(chǎn)氫超過1000萬(wàn)噸），在較長(zhǎng)的新能源汽車推進(jìn)的過程中，氫燃料電池汽車可以作為輔助減少碳排放。
2020年11月，在國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中，提到2035年純電動(dòng)汽車成為汽車主流的同時(shí)，燃料電池汽車要實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用的目標(biāo)。
而工信部指導(dǎo)發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》給了更加具體的數(shù)據(jù)：到2030-2035年，氫燃料電池汽車保有量要達(dá)到100萬(wàn)輛左右。
