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2018年1月，北京釣魚臺(tái)國賓館，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福和當(dāng)時(shí)的北汽董事長(zhǎng)徐和誼在電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上進(jìn)行了一場(chǎng)激烈地“辯論”：
誰是中國新能源汽車“扛把子”？
徐和誼說，2017年北汽純電動(dòng)車產(chǎn)銷破十萬輛，成功登上中國電動(dòng)汽車冠軍寶座。
王傳福聽后極為不悅，認(rèn)為老徐這是在鉆空子，以“純電動(dòng)+插混”計(jì)算，比亞迪才是中國新能源汽車?yán)洗蟆?/span>
臺(tái)上一來一去很是唬人，臺(tái)下觀眾無不拍手叫好，稱這樣的戲碼看得很“提氣”，有不少人心安理得的認(rèn)為：
中國新能源汽車已經(jīng)領(lǐng)先全世界了。
一個(gè)月后，韓國現(xiàn)代汽車邀請(qǐng)40家中國核心媒體前往韓國首爾，進(jìn)行了一場(chǎng)頗具未來感的燃料電池車體驗(yàn)之旅，大先生作為其中一員隨隊(duì)參加。
當(dāng)時(shí)探訪了現(xiàn)代汽車兩大技術(shù)中心，一個(gè)是南陽研究院，另一個(gè)是號(hào)稱現(xiàn)代汽車新能源技術(shù)大本營(yíng)的麻北研究所，期間還試駕了一款量產(chǎn)氫燃料電池乘用車——NEXO。
現(xiàn)代汽車向我們展示出其在氫燃料電池車領(lǐng)域的超強(qiáng)實(shí)力。不過，讓我印象最深刻的，還是現(xiàn)代汽車燃料電池事業(yè)部部長(zhǎng)金世勛的一段發(fā)言，他在談?wù)撊驓淙剂想姵丶夹g(shù)格局時(shí)說：
“現(xiàn)代汽車在2017年主導(dǎo)成立了國際氫能委員會(huì)，能夠加入這個(gè)組織的企業(yè)，在氫燃料電池領(lǐng)域必須具備相當(dāng)?shù)募夹g(shù)實(shí)力，歐美日韓等國都有成員參加，但可惜的是，這里面沒有中國企業(yè)?！?/span>
這句話猶如一把利劍，狠狠刺向中國車企的軟肋。盡管彼時(shí)中國已經(jīng)成為新能源汽車產(chǎn)銷第一大國，但氫燃料電池技術(shù)也確實(shí)不入流。
一直以來，我國并沒有忽略對(duì)燃料電池的追求，以上汽、奇瑞為代表的車企們?nèi)砸恢眻?jiān)持著燃料電池乘用車產(chǎn)品的開發(fā)，后來加入的北汽、長(zhǎng)城、愛馳、漢騰、東風(fēng)等數(shù)十家車企也均展出過燃料電池乘用車產(chǎn)品。
不過，這些車企的絕大多數(shù)產(chǎn)品僅僅停留在樣車階段。
大先生查了一下，歷年來國內(nèi)市場(chǎng)上出現(xiàn)過的燃料電池乘用車已經(jīng)超過了20款，但登上工信目錄的產(chǎn)品寥寥無幾?；仡?015年至2018年中國氫燃料電池汽車銷量情況，分別為：
10輛、629輛、1275輛、1527輛。
2018和2019年登上目錄的燃料電池車分別為74款和100款，而且全部集中在商用車領(lǐng)域，乘用車領(lǐng)域竟然沒有一款車型在列。
這樣的推進(jìn)速度，難怪韓國人會(huì)笑話。
盡管很早就有“氫燃料電池”這個(gè)概念，但其真正進(jìn)入中國，是在2018年李克強(qiáng)總理訪日參觀豐田汽車之后。
彼時(shí)豐田第一代氫燃料電池汽車MIRAI剛剛問世：502km的長(zhǎng)續(xù)航里程、僅需5分鐘的加注時(shí)間和-30°C低溫啟動(dòng)的優(yōu)越性能，備受市場(chǎng)追捧。
李克強(qiáng)回國后，深受觸動(dòng)，將發(fā)展氫能源首次寫入“兩會(huì)”《政府工作報(bào)告》——“推動(dòng)充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”。
在這之后，氫燃料電池才真正為中國汽車行業(yè)所重視，越來越多中國企業(yè)加入氫燃料電池行業(yè)。包括41家中國整車企業(yè)、汽車零部件企業(yè)、產(chǎn)業(yè)資本等相繼在氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)加碼。
僅2018年一年，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)相關(guān)投資及規(guī)劃資金就超過850億元。
到2019年，氫燃料電池車已在上海、鄭州、張家口、佛山、云浮、十堰等多地實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。
進(jìn)入2020年，長(zhǎng)城、廣汽、寶馬等多家知名整車企業(yè)先后公布?xì)淙剂想姵爻擞密嚨囊?guī)劃。除此之外，云度、海馬、紅旗、上汽大通、長(zhǎng)安等車企都開始對(duì)氫燃料電池汽車展開了布局。
彼時(shí)，中國宣布發(fā)展燃料電池車的車企數(shù)量，已為全球第一。
那么，在巨大的市場(chǎng)空間加持之下，中國是否已經(jīng)超越韓美日，成為氫燃料電池車的市場(chǎng)中心和增長(zhǎng)引擎了呢？
我們來看一組數(shù)據(jù)，截至2020年底，中美日韓氫燃料電池汽車保有量達(dá)到30185輛。其中：
韓國在高補(bǔ)貼的政策驅(qū)動(dòng)下，2020年氫燃料電池汽車銷量超過5000輛，并成為首個(gè)氫燃料電池汽車保有量到萬輛級(jí)別的國家；
美國新增937輛，較2019年下降約55％，至2020年氫車保有量累計(jì)8931輛；
日本也保持穩(wěn)步增長(zhǎng)，2020年新增761輛，累計(jì)推廣3902輛，但東京奧運(yùn)會(huì)的延遲也影響了氫車的推廣。
那中國是多少呢？
幾天前，中汽協(xié)發(fā)布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2020年新能源汽車銷量為136.7萬輛，同比增長(zhǎng)10.9%，創(chuàng)下歷史紀(jì)錄。這其中，大部分是純電動(dòng)汽車的貢獻(xiàn)，其次是插電式混合動(dòng)力，氫燃料電池車僅賣了：
1177輛。
這個(gè)成績(jī)，與2019年的3018輛相比，下降了56.8%。而這些銷量，也幾乎全部是在商用車領(lǐng)域完成的。
總體來看，至2020年底我國氫燃料電池車保有量?jī)H為7352輛，仍不及韓國和美國。
因此，現(xiàn)在談超越韓美日，成為氫燃料電池車的市場(chǎng)中心為時(shí)尚早。
與韓美日相比，我國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)到底差在哪，又該如何去提高？
目前來看，在氫燃料電池技術(shù)領(lǐng)域，還是國外企業(yè)說了算，龍頭企業(yè)主要分為兩類：
一類是既做整車，又做電池系統(tǒng)，所謂“我全都要”的車企豐田、現(xiàn)代等；
一類則專攻電池系統(tǒng)，例如加拿大巴拉德、美國戈?duì)?、英國莊信萬豐、國內(nèi)的億華通等公司。
日韓車企領(lǐng)跑，豐田、本田、現(xiàn)代均有氫燃料電池乘用車面世，盡管行業(yè)規(guī)模不大，但也搶占了大部分市場(chǎng)份額；而商用車領(lǐng)域，現(xiàn)代的XCIENT重卡已批量出口瑞士；此外，氫燃料電池公交車、物流車和叉車也早已在多地投入運(yùn)營(yíng)。
國外車企發(fā)展勢(shì)頭如此迅猛，為什么我們的表現(xiàn)卻很遲緩，且銷量不升反降了？
首先必須要搞清楚，影響中國氫燃料電池汽車發(fā)展的核心問題在哪。
與純電路線對(duì)比，我國氫燃料電池缺少了產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和自主技術(shù)的支撐。尤其上游，是制約氫燃料電池汽車發(fā)展的最大因素之一，用一句話概括就是：
“規(guī)劃大，方案多，落地慢”。
不過，僅從技術(shù)層面來看，這兩年我們氫燃料電池技術(shù)也還是有很大進(jìn)步的。
前兩天，中科院院士歐陽明高在百人會(huì)論壇上稱：
現(xiàn)在的性能跟五年前相比，所有主要的性能指標(biāo)都有大幅的提升，比如核心指標(biāo)燃料電池壽命提升了300%。
此外，國產(chǎn)燃料電池零部件的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)建立，系統(tǒng)集成能力大幅增強(qiáng)，頭部企業(yè)也正在形成。
但同時(shí)，歐陽明高也提到了目前面臨的問題，比如氫燃料產(chǎn)業(yè)鏈自主化程度與技術(shù)水平還有差距，電解氫技術(shù)、氫儲(chǔ)運(yùn)技術(shù)、氫安全技術(shù)還需要改進(jìn)提升。
當(dāng)然，更重要的一點(diǎn)是：
氫燃料電池車的成本總體偏高。
從整車造價(jià)來看，一輛燃料電池車的價(jià)格是鋰離子電池車的1.5倍到2倍，是燃油車的3~4倍。
2019年上海一家車企研發(fā)出的全球首款MPV氫能源車，除去政府補(bǔ)貼，實(shí)際售價(jià)在30萬~40萬元區(qū)間，到目前為止該車企生產(chǎn)的兩款氫能源車型也只銷售了不到500輛。
如果氫燃料電池車成本降不下來，將來在私人領(lǐng)域也很難有市場(chǎng)。歐陽明高也稱，下一步的重點(diǎn)就是要使燃料電池系統(tǒng)成本十年內(nèi)下降：
80%以上。
另一方面，儲(chǔ)氫和運(yùn)氫的成本控制也至關(guān)重要。我們可以從目前加氫站的運(yùn)營(yíng)情況，來看成本降低對(duì)于整個(gè)氫燃料電池車發(fā)展的重要性。
從2019年開始，我國氫能發(fā)展步入“快車道”，氫站的建設(shè)日益受到重視，截至2020年12月底，我國累計(jì)建成118座加氫站。
然而，目前投運(yùn)的70多座加氫站：
幾乎全部處于虧損狀態(tài)。
中國石化銷售上海石油分公司總經(jīng)理沈輝曾講過，每公斤氫只有十幾塊錢毛利，單純做加氫站的話，目前看還沒有一個(gè)好的盈利模式。
上海舜華新能源系統(tǒng)有限公司總工程師阮偉民也說，加氫站每年的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用可能要到200多萬元，如果車輛少根本無法承受運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，就會(huì)虧損。
的確，加氫站的建站成本很高，成本回收周期較長(zhǎng)，如果要想實(shí)現(xiàn)收支平衡乃至盈利，必須要形成車輛加氫的規(guī)模效應(yīng)。
所以說，燃料電池汽車的發(fā)展不僅需要燃料電池系統(tǒng)成本降低，更重要的是運(yùn)氫、儲(chǔ)氫的成本，這個(gè)成本或許比燃料電池下降會(huì)相對(duì)慢一些，但這也是今后5-10年必須努力解決的。
盡管目前推廣問題重重，但我們也能夠看到，氫燃料電池汽車在近兩年迎來了政策風(fēng)口。
我國政府在《中國制造2025》中特別提到要注重發(fā)展燃料電池的自主生產(chǎn)能力。除了將氫能發(fā)展寫入2019年“兩會(huì)”《政府工作報(bào)告》外，博鰲論壇、人大二次會(huì)議均表明“要加快發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)”。
工信部此前也公開表態(tài)，要積極破解氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化難題。我們還可以看到，在電動(dòng)汽車補(bǔ)貼大幅退坡之時(shí)，氫燃料電池車補(bǔ)貼力度依舊強(qiáng)勁。
氫燃料電池車的大幕在“政策引導(dǎo)，技術(shù)突破，外企加成”的促進(jìn)下，已經(jīng)徐徐拉開。無論怎樣，中國企業(yè)都需要加快步伐了。
