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最近話題熱度比較高有兩個品牌：大眾和特斯拉！
這兩個品牌在傳統(tǒng)和新汽車陣營都是知名的，即使最近有點臭名昭著，但品牌影響力確實比較大。大眾汽車（Ｖｏｌｋｓｗａｇｅｎ）的赫伯特?迪斯（Ｈｅｒｂｅｒｔ?。模椋澹螅螅┖桶Ｂ?馬斯克（Ｅｌｏｎ?。停酰螅耄┻@兩位汽車行業(yè)的競爭對手，為什么這次能達成一致，還是有點意思。
對于氫燃料汽車技術，如果我們從涉及的汽車品牌來分析，似乎很難提出質疑。因為奔馳、寶馬、豐田、本田等知名汽車公司都有氫燃料汽車，而這些品牌都比較受歡迎哦。然而，對這些品牌快速銷售的汽車質量的分析揭示了——哪些品牌正在制造氫動力?？墒窃谶@里有個更有趣的話題，那便是技術發(fā)展的重點在氫燃料技術上，日本和德國在二戰(zhàn)中被打敗了，它不能發(fā)展核能。
Ａｉｒ?。椋睿洌澹穑澹睿洌澹睿簟。穑颍铮穑酰欤螅椋铮睿粒桑屑夹g日本的軍工領域相對比較受歡迎，也就是氫燃料增程技術的潛艇，上邊這張圖片是日本“蒼龍級”的氫燃料潛艇。
“潛艇競賽”從未停止過。傳統(tǒng)的柴電潛艇有很多問題，比如噪音，而核動力潛艇則超出了德國和日本的能力范圍。所以他們必須找到一種新方法來建造氫潛艇，但有多少真正的軍事力量使用這種技術？是俄羅斯、美國還是中國？似乎主要是核能和常規(guī)能源。
有利必有弊。ＡＩＰ技術的缺點是功率密度低，潛水速度像一個擬物化的“翻車魚”。而需要消耗大量氧氣、氫氣燃料的發(fā)電技術所產(chǎn)生的熱能被夸大了，大型系統(tǒng)還配備有燃燒室、蒸汽發(fā)生器、冷凝器、蒸汽冷凝器、發(fā)生器和泵系，ＡＩＰ技術的實用價值是非常普遍的，但堆芯燃料的風險非常大，一旦出現(xiàn)，戰(zhàn)斗損傷的問題就會非常夸張，但日本也不得不使用它。
（中國本土擁有更先進的ＡＩＰ潛艇，但只是作為一種選擇，低制造成本是一個優(yōu)勢，也已經(jīng)出口）
因為同樣的原因，它不適用于潛艇，不適用于汽車。
燃料是危險的
過度轉換損耗大
制造和運輸成本太高
使用壽命
所謂的“氫燃料車”不是“內燃機·燃氣汽車”，只是一汽紅旗最近發(fā)布了一款氫燃料發(fā)動機，其他所有氫燃料車都采用“燃料電池堆－發(fā)電”。
這輛車將配備液氫罐，用于從燃料電池組產(chǎn)生電力，用于長途駕駛。在這個過程中產(chǎn)生的電將給電池組充電，并將電傳送到電機。必須確定的是，常說的的氫燃料汽車是［燃料電池堆＋電動汽車］，這是增程最簡單的概念。柴電潛艇也是一樣。目前，大量混合動力客車（主要是客車）也采用柴電增程，早期列車也不例外。
增程技術并不先進，氫燃料增程技術這是將“內燃機＋發(fā)電機”改為發(fā)電的氫燃料電池堆；這里的重點是液氫被使用了，液氫的能量密度非常高，大約是這個的３５倍。如果車內的液氫罐因交通事故損壞，５～６公斤液氫的容量相當于數(shù)萬顆手榴彈，再加上車內的“碎片”，殺傷半徑將會超大型。
這是ＡＩＰ潛艇的問題，但在海洋中沒有“潛艇追尾”，所以潛艇沒有“碰撞測試”；但是，道路的變幻莫測要復雜得多，如果大量攜帶數(shù)公斤液氫罐的汽車在道路上行駛，駕駛起來就會更加令人擔憂。
綜合上面的分析我們可以看出，應對氫燃料技術，大眾和特斯拉也不差，主流汽車公司基本上不參與；另一個原因是制造氫的能量耗損太高。例如，在汽車中使用氫燃料電池發(fā)電的成本是通過電網(wǎng)給汽車充電的數(shù)倍到十幾倍。另外，制備氫能的方式一般受到污染，因為氫是工業(yè)生產(chǎn)的副產(chǎn)品。目前主要用煤、石油和天然氣生產(chǎn)氫氣。
尋找可再生能源和推廣清潔發(fā)電的目標是減少對傳統(tǒng)能源的使用，因此從這些能源中制造氫氣不是一個選擇。氫也可以通過電解水來生產(chǎn)，但繞個大圈“發(fā)電”的巨大成本又如何呢？這些損失表明氫燃料技術實際上是一種電力浪費。目前，包括日本、歐洲及亞太地區(qū)基本沒有支持電解水發(fā)電的電力結構。
所以龍野廣道曾表示，氫燃料技術無法在日本推廣，需要推廣中國汽車市場。這顯然是一個狼子野心，而對于少數(shù)試圖開發(fā)氫燃料技術的本土品牌來說，未來看起來并不樂觀。
假設氫燃料汽車的安全問題可以解決，而且電力結構可以改變，氫燃料汽車真的能普及嗎？答案是不太可能，因為氫燃料有很高的存儲要求，而且存儲和運輸成本很高。其結果是，即使生產(chǎn)氫氣的成本略有下降，由于運輸方式的改變，也會造成氫能價格過高的問題。、
目前，氫能增程１００公里的車輛基本相當于≥２．０Ｔ燃料動力汽車，仍只是普通機動踏車的水平。有些電動汽車每公里只需幾美分，或者多花１０美分或２０美分。氫燃料汽車似乎沒有市場，因為使用成本太高。同時，氫氣站的建設要求應該比加油站更嚴格，也不會更方便。目前全國只有數(shù)百個氫站，加油站約１０萬個，還有１７８．８萬個充電樁，甚至都不是家用（自備）充電樁。
考慮到氫燃料電池的低壽命和高制造成本，究竟有什么理由投資于這種技術？
最后一個原因是：當一輛電動汽車的平均行駛里程在５００公里左右時，為什么要延長行駛里程呢？
增程技術只是因為電動汽車的續(xù)航里程較短，所以有必要增加續(xù)航里程，讓長途駕駛足夠方便。方便的前提是氫化也足夠方便。以目前加氫站、加氣站與充電樁的比例作為參考，是否比較便利？關鍵是電動汽車的范圍正在迅速擴大，因為三元鋰的價格正在下降，而生產(chǎn)電動汽車的成本正在急劇下降，下降的原因也是因為磷酸鐵鋰電池。
如果控制了制造成本，會有兩種結果。一是電動汽車的價格將會下降；二是在價格不變的前提下，范圍會大幅增加。２０２１年，越來越多的ＮＥＤＣ汽車將超過７００公里，實際上很多電動汽車將超過５００公里。很多燃料車的續(xù)航里程就是這個標準，所以只要在下一步解決充電困難的問題，混合動力汽車、增程汽車和氫能增程汽車就沒有意義了。
撇開氫燃料的所有缺點不提，假設加氫站的成本極高；一個大型氫燃料補給站需要數(shù)千萬的成本。用同樣的成本購買土地建設一個公共停車場，在停車場內安裝組件很低的直流和交流充電樁。這樣既可以解決停車難的問題，也可以解決收費難的問題。
綜合加氫站建設成本、制氫成本、輸氫成本計算氫能價格，這個標準就不好想了；而且這種氫燃料汽車即便裝備于乘用車上開始銷售，保險公司面對這種不出問題還好，出現(xiàn)問題可能是難以收拾的車輛，商業(yè)車險會是什么標準？這些都是需要考慮的問題，在推理出答案之后再看氫燃料技術，似乎也就沒有什么意義了——２０２１年首季度全球氫燃料汽車的銷量同步增長８９．２％，增幅是很大的，但是總銷量也才接近４０００輛而已；等這些車車企鬧明白氫，電動汽車續(xù)航都破千了，沒有什么理由去等待一種注定要被淘汰的技術。
