寫稿
投稿
脫碳”已成為了全世界研究課題。
2021年全國兩會，“碳中和”和“碳達峰”第一次被寫入政府部門工作報告，成為了我國2060年前勢必完成的工作目標。
氫能被歸入戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，已站立在行業(yè)風(fēng)口。
2月，中國石油、中國石化陸續(xù)宣告將加大力度布局加氫站；
4月，光伏巨頭隆基股份涉足氫能行業(yè)，氫能源行業(yè)市場蠢蠢欲動，相關(guān)的概念股刮起股票漲停潮。
新一波能源革命下，我國氫能源會逆風(fēng)翻盤嗎？
我國氫能源汽車潮起潮落
從全世界來講，中國是進入氫能源汽車較早的國家之一。
我國對氫燃料電池汽車探索，開始于20年以前，在這個最開始的孕育階段，中國是國際前沿的追趕者，主導(dǎo)我國氫燃料電池發(fā)展的力量是政府部門和高校。
2001年，正在德國任職奧迪汽車工程師及技術(shù)經(jīng)理的萬鋼接待了當時任職我國科技部部長徐冠華等人的訪問。
向正憂慮國內(nèi)汽車保有量暴增產(chǎn)生的環(huán)境污染等問題的徐冠華等人講解了一種處理“汽車病”的計劃方案——其關(guān)鍵是，我國應(yīng)設(shè)法跨過內(nèi)燃機階段，搭建清潔的汽車產(chǎn)業(yè)。
這一年九月份，萬鋼受邀向科技部會議作匯報，自此新能源汽車科學(xué)研究項目被納入我國“十五”（2001年-2005年）期內(nèi)的863重大課題。
萬鋼也受聘該項目的重大專項首席科學(xué)家、總體組組長，并負責該項目中技術(shù)最復(fù)雜、任務(wù)最繁重的燃料電池轎車部分。
自此，萬鋼被分配到上海同濟大學(xué)執(zhí)教，上海同濟大學(xué)從而變成我國燃料電池轎車及有關(guān)技術(shù)的攻堅研發(fā)中心。
不僅如此，也有2個著名的科研院所，一個是清華大學(xué)、中科院大連化學(xué)物理研究所同步進行燃料電池技術(shù)研發(fā)。前者主要是集中在燃料電池客車領(lǐng)域的產(chǎn)品研發(fā)，后者則集中于燃料電池電堆等零部件的產(chǎn)品研發(fā)。
氫能源汽車首個發(fā)展浪潮發(fā)生在2008年北京奧運會前后。
北京奧運會期間，上汽集團與上海同濟大學(xué)等聯(lián)合開發(fā)了二十輛燃料電池轎車作為賽時公用車，清華大學(xué)和北汽福田開發(fā)了3輛燃料電池公交車投入演示運作。
除此之外，在奧運場館間也有320余輛純電動場地車服務(wù)。
但之后看，這只不過轉(zhuǎn)瞬即逝。氫燃料電池車輛數(shù)量增加，并不意味著氫燃料電池技術(shù)在提升。
氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍未規(guī)模性實現(xiàn)，加氫站的運作也一直停擺。據(jù)國家工信部發(fā)布數(shù)據(jù)信息，2015年全國燃料電池汽車產(chǎn)量僅有10輛。
曾在中科院大化所和新源動力科學(xué)研究燃料電池的驥翀氫能董事長付宇表示，曇花一現(xiàn)的主要原因是“搞車的人不太懂燃料電池，做燃料電池的人不懂車，最后燃料電池在車用工況下性能快速衰減?！?/span>
說到底，這時的氫燃料電池車只不過為了能符合政策需要而湊起來的。以那時候的條件，國內(nèi)尚沒有商業(yè)化的加氫站，更不會有氫燃料電池汽車的專業(yè)市場。
我國盡管對氫燃料電池科學(xué)研究的發(fā)展時間算不上晚，但因為之后進展比較慢，現(xiàn)在已經(jīng)與國際前沿水平拉開了差距。
我國氫能源汽車放緩步伐的時候，全球氫能源造車已經(jīng)熱火朝天地開展著。
2014年12月豐田汽車推出MIRAI氫燃料電池汽車，同年現(xiàn)代ix35FCEV也在美國上市，2015年，本田在東京車展上宣布推出Clarity氫燃料車型，并表示可以實現(xiàn)“加氫3分鐘，續(xù)航750公里”。
汽車大佬對氫能源的高度重視讓國內(nèi)汽車制造商看到了兩年后的情景，上汽推出搭載氫燃料電池的榮威950FCV轎車和大通FCV80客車。
2018年5月，國務(wù)院總理李克強去日本參觀考察了豐田汽車量產(chǎn)的氫燃料電池車后，國內(nèi)氫燃料電池的關(guān)注度再一次上漲。
2018年6月，長城汽車建成國內(nèi)第一座氫能技術(shù)中心并投入運作。
除此之外，云度、愛馳、紅旗、上汽大通、長安等車企均開始對氫燃料電池汽車展開了布局。
氫能源造車心有余而力不足
我國布局氫能源汽車的時間點和國外行業(yè)龍頭差不了多少，但從技術(shù)性和實用性上看差距極大。
同濟大學(xué)新能源汽車工程中心教授張存滿曾表示，我國氫能源汽車技術(shù)落后國外5—10年的時間。
到目前為止，豐田MIRAI在全球的銷售量現(xiàn)已接近一萬輛，而上汽榮威950FCV轎車只生產(chǎn)了幾十輛，且基本上只做展示用。
豐田在這個行業(yè)申請的專利就有16000多件，而中國公司在這個行業(yè)的專利總數(shù)加起來應(yīng)該也沒到5000件。
日本在燃料電池汽車方面領(lǐng)跑全球，不僅僅取決于技術(shù)性優(yōu)勢，還取決于其強悍的供應(yīng)鏈管理體系，以豐田Mirai燃料電池核心部件為例子，如下表所顯示，其電堆、氫氣供給系統(tǒng)、空氣供給系統(tǒng)的關(guān)鍵供應(yīng)商基本上為當?shù)仄髽I(yè)，當中電裝、豐田自動織機、愛信精機、豐田紡織、捷太格特主要供應(yīng)商均為豐田公司控股企業(yè)。
從整體這一個產(chǎn)業(yè)鏈來看，現(xiàn)階段我國氫能源產(chǎn)業(yè)鏈上游的氫源、加氫、運氫，如今還難以解決；中游燃料電池生產(chǎn)制造還成不了規(guī)?；?，很多關(guān)鍵零配件依賴于國外進口。
例如，加氫站用機器設(shè)備包括空氣壓縮機、各種管路和閥件及其加氫槍等目前也主要是依賴于國外進口。這其中站用壓縮機生產(chǎn)商主要是有美HYDRO-PAC公司、美國PDC公司、德國Linde公司，站用高壓儲氫罐代表生產(chǎn)商為美國AP、美國CPI公司，氫氣加注機主要是由德國Linde和美國AP公司供應(yīng)。
回歸到整體氫能產(chǎn)業(yè)鏈的具體層面，我國仍需要整體規(guī)劃施行政策和行業(yè)標準、解決的技術(shù)短板也有很多、終端市場應(yīng)用方面的內(nèi)需也并沒有被觸發(fā)。
政策方面到目前為止都還沒1份完整的頂層整體規(guī)劃設(shè)計的指導(dǎo)性文件、氫氣制儲運等相關(guān)的標準體系也還缺乏等等這些。
2019年，氫燃料電池第一次被納入《政府工作報告》；去年，氫能被納入《能源法》征求意見稿。但氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃的頂層規(guī)劃至今未施行。
多個發(fā)達國家及其歐盟均已發(fā)布了氫能發(fā)展頂層設(shè)計。
新冠疫情爆發(fā)至今，德國等國將氫能視作復(fù)興經(jīng)濟的重要手段，刺激我國加快施行氫能產(chǎn)業(yè)鏈頂層設(shè)計。
氫能頂層設(shè)計的意義更多的取決于將全產(chǎn)業(yè)鏈、全國的資源形成合力。氫能產(chǎn)業(yè)鏈包括上游制氫、中游儲運氫，及其下游的氫燃料電池車和加氫站等。
技術(shù)層面，PEM水解制氫現(xiàn)階段我們國內(nèi)的確有技術(shù)實力的僅有寥寥無幾的2到3個精英團隊；
氫氣液化的中大型關(guān)鍵設(shè)備透平膨脹機等核心設(shè)備仍在技術(shù)攻關(guān)和中試的路上；
我們自主的液氫運輸車也沒見到一輛；
高壓氣態(tài)運氫的長管車實際應(yīng)用的還停留在20MPa這一個級別；
管道輸氫的網(wǎng)絡(luò)基本上空白；
已商業(yè)化的燃料電池催化劑的鉑載量仍在中等水平；
聲稱的燃料電池壽命過萬，但事實上的確并沒有幾輛實際運營車輛持續(xù)運行時間超過3年。
而下游應(yīng)用端盡管現(xiàn)已擁有示范運行的車輛，卻仍無法規(guī)?；侀_。
在產(chǎn)品路徑上，目前中國以商用車產(chǎn)品為主，而日本和韓國以乘用車為主。
在公交站點旁邊建個加氫站，一是公交車線路相對固定，加氫站更容易規(guī)劃；二來公交的大客流也能夠為氫做市場教育。而乘用車并沒有固定行車路線，在成本動輒上千萬的加氫站數(shù)量少的情況下，其十分不方便。這的確是一個討巧的路線。
2020年，廣東佛山南海區(qū)386輛氫燃料電池公交車分批投入全區(qū)公交線路運行；廣州第一批15輛氫燃料電池公交車投入試運營；山東濰坊追加的150輛搭載濰柴氫燃料電池的公交車舉辦運營儀式....
對中國來講，燃料電池汽車從商用車切入，盡管有電堆技術(shù)要求較低，不利電堆及零部件技術(shù)的迅速提升的缺點，也難以實現(xiàn)規(guī)?；５?，從商用車切入，已經(jīng)是現(xiàn)階段中國氫能源汽車發(fā)展水平下的最佳選擇。
大水漫灌將成歷史
終端應(yīng)用市場方面，現(xiàn)在的交易策略基本上都沒有擺脫“政府買單”的策略
自2018年1月武漢出臺首個《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃方案》之后，蘇州、佛山、長治、六安、白城、濰坊、張家口等近四十個城市相繼出臺氫能產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃與政策扶持國家政策，規(guī)劃的氫燃料電池電堆總產(chǎn)能超過三千兆瓦，燃料電池汽車產(chǎn)能累計超過10萬輛。
在國家財政部和各地方政府出臺的氫能發(fā)展補帖里，主要是對于氫燃料電池車、加氫站等目標給予補助，比如佛山對加氫站基本建設(shè)補助幅度最多達到八百萬元，并對每消費1公斤氫氣補助二十元。這促進了我國氫燃料電池車輛和加氫站數(shù)量的持續(xù)增長。
現(xiàn)在，我國已經(jīng)有六千多輛氫燃料電池商用車在使用，主要是大巴和各種特種車。加氫站數(shù)量在16年之后迅速增加。截止到今年7月，我國累計建成加氫站76座，投入運營的有52座。在這當中廣東占有量最多，有15座運營，17座在建。
對國家政策的仰仗、行業(yè)領(lǐng)域里對“圈資源”的調(diào)侃，都體現(xiàn)了氫燃料電池甚至于整體我國能源業(yè)和其它“關(guān)系國計民生”行業(yè)領(lǐng)域在自主創(chuàng)新過程中的1個特性——國家政策非常容易邁向拔苗助長，市場非常容易發(fā)生投機之風(fēng)。
1個極端化例子是，今年5月，河南南陽一家名為青年汽車的公司聲稱研發(fā)的水氫發(fā)動機下線，甚至于還獲得當?shù)氐氖形瘯浀狞c贊。之后證實，這個是1場純粹的騙局。
這背后更深處的推動力是地方政府間的政績競爭。
國家方面，遲遲未出新的補帖，或許正反映了國家政策制定者在重新思考政策扶持新技術(shù)的方式方法，像電動車一樣大水漫灌式的補助并不會再在氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生。現(xiàn)在的國家政策方向是讓市場自然發(fā)展，優(yōu)勝劣汰。
